Se cree que lo más importante en un carro usado es el estado del motor, cuando hay componentes mucho más claves de mirar y analizar como la carrocería, chasís e interiores, que son casi irrecuperables. Reparar el motor tiene varias fases y los daños diferentes remedios, por lo cual hay que hacer un buen diagnóstico. La diferencia entre la «envenenada» y una buena reconstrucción.
El motor ha sido, y es, la parte esencial del automóvil, pues su movilidad depende directamente de esta pieza. Y, aunque hay muchas otras piezas tan claves e indispensables como el motor y sin las cuales tampoco anda el carro, por ejemplo un eje, el clutch, una tijera de suspensión, una llanta y muchísimas más, sobre el motor se vuelcan las inquietudes de quienes van a comprar un carro usado, del que tiene uno en servicio y hasta del potencial de vida de la máquina de un carro nuevo.
A tal punto que muchos están más interesados por la longevidad del motor que por la de la carrocería, siendo que ésta es prácticamente irremplazable y constituye la esencia del valor del vehículo en el mercado de usados. En cambio el motor es un elemento perecedero.
Periódicamente, volvemos sobre este tema de los motores con una encuesta realizada entre marcas al azar pero que tienen un buen número de autos en el mercado, para saber cuánto cuesta reparar hoy un motor, la disponibilidad de partes y, de paso, enterarlos de algunos cambios que comienzan a presentarse en este aspecto como es la llegada de motores irreparables por las vías tradicionales.
Visitamos los mostradores de repuestos de muchos concesionarios oficiales para hacer el levantamiento de precios y soportarlos con las debidas cotizaciones oficiales, además de averiguar por la disponibilidad de partes que no es en todos los casos inmediata.
Una respuesta usual del mostrador ante la inexistencia del repuesto es que sus modelos están muy recientes y que “no han comenzado a pedir todavía esos repuestos de motor”. Disculpa muy equivocada de algunos concesionarios de ensambladores nacionales y de importadores, pues si bien los motores pueden durar hoy el doble de lo que era usual y eso significa por lo menos un par de años de trabajo en servicio público y mucho más en un carro particular, nadie está exento de una falla técnica de origen del vehículo.
O de un incidente como romper el cárter y perder el aceite, un recalentamiento por cualquier motivo, el daño de pistones y válvulas por problemas en la distribución, etc.
Al usuario común, hablarle de reparación del motor suena aterrorizante, pues el asunto va asociado con un gran desbarate del carro y una cuenta que arranca en por lo menos tres millones de pesos.
Razón por la cual miran con mucho recelo esta parte y la diagnostican intensamente, cuando no es tan importante, porque es algo que se repara con elementos totalmente nuevos, a un costo fijo y se logra en pocos días. Comprar un carro con el motor para reparar es un excelente camino, pues uno sabe qué se le cambió, dispone de la garantía y tiene toda la vida útil de la máquina reciclada a su favor.
En cambio, un motor “recién reparado”, no es tan aconsejable pues es poco consecuente pensar que una persona le invierte toda esa suma de dinero a algo de lo cual pretende salir rápidamente y así como hay quienes lo han hecho a conciencia, puede uno quedar enredado en un remiendo catastrófico.
La pasada del aceite y sus remedios
Un motor sufre desgastes internos inevitables, previsibles y reparables. Básicamente debemos separar dos frentes de daños. Uno, el generado en la zona de pistones y cilindros y otro en las partes que tienen movimientos que soportan fricciones y un daño acumulativo con el correr de los kilómetros.
Aunque ambos se reducen a desgaste de piezas por fricción, tienen síntomas y remedios diferentes.
Los pistones y sus anillos deben tener un sellado casi perfecto contra los cilindros para evitar que escape compresión de la zona de combustión hacia el cárter y para barrer el aceite que queda en las paredes.
Cuando hay demasiado espacio entre las puntas de los anillos y el cilindro, se produce una zona por donde no hay sello y el aceite se queda en el sitio para ser quemado en el siguiente ciclo de combustión. Es lo que llamamos “pasar aceite”.
La forma de saber si el consumo de aceite es por anillos defectuosos, lo cual implica que hay cilindros ovalados (los pistones casi nunca están dañados en esa misma proporción y serían reutilizables en su mayoría, de no ser porque para reparar se rectifican los cilindros y quedan más grandes), es haciendo una prueba de fugas de compresión, que es muy diferente al tradicional análisis de la presión directa que haya en cada cilindro.
Esta medida es apenas un indicio de que hay daños y desequilibrios entre los diferentes cilindros, pero se puede alterar muy fácilmente la lectura por diversos factores.
Haga siempre una prueba de fugas, que consiste en inflar el motor con un compresor de aire externo, cilindro por cilindro y cada uno en punto muerto superior, con un simple aparato que nos indica la presión que entra y la que se sostiene en el cilindro.
La diferencia es el porcentaje de pérdidas y oyendo el paso del aire en diversas partes del motor, se puede saber el sitio por donde sucede el problema.
Cualquier taller de decente nivel técnico tiene este medidor y si no lo hay o no lo conocen, busque otro sitio pues es una herramienta tan importante como el gato o la prensa. Si no lo tienen, su diagnóstico va a ser muy limitado e impreciso.
Rectificación
La única forma correcta de corregir el consumo de aceite por los cilindros es rectificándolos y poniendo pistones de mayor diámetro que se ajusten a la nueva medida. Cuando oye decir “en standard”, se trata de un motor sin rectificación.
Cuando se agranda en medidas sucesivas como 0.25, 0.50, etc., que quieren decir que en la rectificadora se ampliaron los huecos en 25, dos décimas y media de milímetro, y de ahí en adelante para poner pistones más grandes.
Para hacerlo, es imperativo quitar el motor del carro y desarmarlo totalmente a fin de llevarlo a la rectificadora para agrandar los cilindros con una máquina especial. Esto implica comprar los pistones y sus accesorios nuevos.
Cuando el hueco del bloque está en el tamaño máximo después de varias reparaciones, se pueden colocar camisas que lo restituyen a la dimensión original para darle una segunda vida. Muchos motores vienen con camisas removibles (tipo Renault) y éstas se cambian simultáneamente con los pistones, que se venden en un conjunto llamado popularmente “el kit”.
La anillada
La anillada es, en el 90% de los casos, un remiendo poco técnico. Se trata de cambiar los anillos por unos de medida standard o de la siguiente, de manera que compensen el desgaste que tienen los cilindros. Cuando la máquina tiene poco recorrido esto es válido, pero digamos que desde 50 mil kilómetros en adelante los cilindros ya no están redondos y los nuevos anillos nunca van a tener la debida concentricidad y sello.
Temporalmente, hay mejoras en el control del consumo de aceite, pero considere siempre esto como un analgésico que no cura la infección. Es el típico truco para revitalizar temporalmente un motor y es muy utilizado para mejorar los motores de los carros viejos en el mercado del usado.
