• Tapa de válvulas: Pernos sueltos, tapa doblada, empaquetadura
• Bomba de combustible (tipo mecánico) y empaquetadura
• Sellos del Múltiple de entrada de mezcla sueltos o gastados
• Empaquetadura de la tapa del motor suelta (motores en V)
• Tapones traseros del eje de levas: Dañados o superficie dañada
• PCV trancada o defectuosa. Debe dejar salir presión del cárter
• Respiradero del Cárter: Aceite saliendo por exceso de presión, problema con el sistema de respiración, anillos trancados o gastados
• Tapón del Cárter: Trasroscado, empaquetadura aplastada
• Tapa de correa de distribución: Empaquetadura, tapa doblada, pernos sueltos
• Sello trasero: gastado, seco, cigüeñal gastada, cojinetes gastados
• Cárter: Doblado o roto, empaquetadora dañada, pernos sueltos o trasroscados
• Filtro de Aceite: Empaquetadura dañada, filtro equivocado, adaptador o base suelto
• Sello delantero: gastado, seco, cigüeñal gastada, cojinetes gastados

Preventivo: Reemplazar piezas o reparar equipo basado en horas, kilómetros, días u otro parámetro. Utilizado para cambios de aceite una vez que los parámetros han sido establecidos por análisis de aceite en un programa de Mantenimiento Proactivo. También utilizado para reemplazar ciertas piezas de aviones basado en el alto costo humano de una falla.

Predictivo: Monitoreo de las condiciones del equipo y los indicadores de desgaste para identificar las tendencias y programar las reparaciones y reemplazos de piezas o equipo en un momento conveniente antes de una falla que afecta la producción. Para esto se utiliza análisis de aceite, análisis vibratorio, análisis por termografía, u otro método de identificación del comienzo de un problema.

Proactivo: Cambios en los procedimientos, los productos, las cargas o el diseño del equipo para cambiar el nivel de desgaste y extender la vida útil del equipo. El mantenimiento proactivo reduce los gastos de mantenimiento 83%.

El uso de aceites inferiores, repuestos baratos y rellenos de piezas no forma parte de un programa de mantenimiento proactivo.

Mantenimiento proactivo para eliminar problemas de inyectores

Cuando una empresa o agricultor tiene su propio surtidor o distribución de combustible, puede controlar el desgaste de los inyectores y sus bombas con la instalación de filtros en sus tanques y bombas dispensadores.

Una buena filtración del combustible puede hacer que los inyectores continúan funcionando más del millón de kilómetros con buena combustión, sin humear. Esta filtración es critica para que la filtración del equipo o vehículo pueda pulir las últimas partículas del combustible y eliminar la erosión desgaste.

El consumidor preocupado con su auto debería averiguar que sistema de filtración tienen en el surtidor que patrocina.

Cada muestra es enviada a un laboratorio certificado en los EE.UU. para su cuidadoso análisis. Los resultados son entregados por correo electrónico o personalmente y colocado en el Internet para que las personas autorizadas puedan tener acceso directo.

Un análisis de aceite usado es para el motor, lo que un análisis de sangre es para el ser humano: nos da una preciosa información del estado de las “entrañas” de los motores. Solo hace falta saber interpretar esa información.

Estudiamos cada resultado para interpretar la condición del aceite, el nivel y tipo de contaminación y desgaste. De allí recomendamos las correcciones necesarias en mantenimiento para maximizar la vida útil del equipo y su aceite.

Es solamente con un análisis de aceite que se puede garantizar un intervalo extendido entre cambios o programar un mantenimiento eficiente.

En la primera parte de esta sección hay información sobre la interpretación y el uso de los resultados del análisis.

La segunda parte consta de procesos hechos en Bolivia, cuyos resultados son factibles.

Antes de culpar el aceite, el mecánico, o cualquier pieza, hay que ver el tipo de desgaste mostrado y la causa probable.

El manual del vehículo frecuentemente dice que se debe cambiar el filtro de aire cada 20,000 km, o 30,000 km, pero la realidad es que eso puede ser muy temprano, causando mayores gastos en compras de filtros, o muy tarde, causando mayor consumo de combustible, mayor formación de hollín en el motor y el aceite, y mayor probabilidad de chupar polvo de las juntas y grietas del sistema de entrada de aire, causando mayor desgaste del motor.

Cambiar el filtro por kilómetros recorridos, horas de servicio o apariencia visual resulta en altos gastos en filtros y/o mantenimiento. Destapando el filtro frecuentemente o a cada cambio de aceite aumenta la probabilidad de dañar los sellos, la media filtrante o la carcaza.

La única manera saber el momento correcto es colocar un medidor de restricciones en la salida del filtro. En el taller se puede conectar un medidor de columna de agua para medir cuantas pulgadas de restricción tiene cuando el motor está operando a toda carga.

Para facilitar esta medida en el campo, muchos vehículos vienen de fábrica con medidores simples en la salida del filtro o una luz en el tablero conectado a uno de estos medidores. Las fábricas indican cuanto puede ser esta restricción antes de que sea necesario cambiar el filtro.

Estos medidores simplemente miden el vacío creado por el motor cuando no puede chupar la cantidad necesario de aire del filtro. Cuando este vacío llega a lo que indica el fabricante del motor (normalmente entre 15 a 30 pulgadas en columna de agua), se cambia el color o prende una luz. Esta restricción es menos que 1 psi (0.07 bar).

• Lubricante del motor o equipo
• Aire utilizado para la combustión o compensación de volumen por los respiraderos
• Aceite de los sistemas hidráulicos y las turbinas
• Todos los demás sistemas expuestos al ambiente, productos de combustión, corrosión y desgaste

Un buen programa de mantenimiento proactivo requiere buena filtración de todos los componentes.

Algunos de los contaminantes son visibles, pero la mayoría no lo son:

• Las gotas de agua son visibles, pero la humedad que entra por el respiradero y ocasiona la corrosión es invisible.
• Los sistemas de combustible y lubricación no son transparentes, limitando nuestra posibilidad de observar la acumulación de agua, hollín, asphaltenes, lodo, etc.
• El polvo es visible solamente cuando existe una cantidad muy dañina. Las partículas de polvo que dañan los equipos son las mas pequeñas.
• El hollín producido por la combustión es solamente detectable cuando el problema es muy serio. La mayoría del hollín continua circulando en un motor lijándolo si no es retenido por un filtro. Entre más fino el filtro, más hollín puede ser eliminado de circulación.

Si no eliminamos estos contaminantes, continuarán circulando y causando desgaste y corrosión. Estas partículas de contaminación son muy pequeñas. Cuando hablamos de filtración. medimos el tamaño de partículas en micras. Una micra (micrón) o micrómetro es la millonésima parte de un metro. Mirando el cuadro de arriba podemos ver que los daños severos vienen de partículas entre 3 y 20 veces mas chicas de lo que podemos ver con el ojo humano.

La eliminación de partículas tan pequeñas requiere media filtrante tan fina que parece no tener agujeros. Un filtro tan fino es muy susceptible a danos por aire comprimido, golpes o mal tratos.

Widman International S.R.L., como representante de Donaldson Company trae las soluciones de filtración para toda su maquinaria. En estas páginas encontrará las respuestas a muchas de sus dudas. Nuestros expertos están a su disposición para consultas individuales.

Donaldson, como líder mundial en filtración garantiza que su equipo tendrá la vida larga que estipulada cuando lo compró.

Para mantener su integridad y limpieza, los filtros deberían estar bien envueltos y protegidos del medio ambiente. Aquí vean como estos filtros típicos son envueltos en plástico, colocados en una caja de cartón, y después una caja corrugado.

El fabricante del motor normalmente avisa o tiene la información técnica sobre el flujo (CFM) de aire que consume ese motor.

Cuando no tenemos el flujo exacto, podemos utilizar la regla general de potencia (HP) x 2.5. Esto nos dará un flujo aproximada.

Si queremos calcular el CFM (Pies Cúbicos por Minuto) especifico para un motor a 4 tiempos podemos multiplicar las pulgadas cubicas de cilindrada por las máximas revoluciones anticipadas, dividir esto por 3456, y multiplicarlo por la eficiencia volumétrica del motor.

La eficiencia volumétrica es un factor determinado por la eficiencia del turbo, los sistemas electrónicos de inyección y variación de aperturas de válvulas

• Un motor a gasolina con carburador normalmente tiene una eficiencia volumétrica de 0.70 a 0.80, pero buenos controles electrónicos pueden subir ese valor a mas de 2.0.
• Un motor a diesel (2 tiempos o 4 tiempos) tiene una eficiencia volumétrica de 0.90.
• Un Turbo sube la eficiencia volumétrica a 1.50 a 3.00. Cuando no conocemos ese valor, se recomienda el uso de 3.00.

• Calcular el índice de viscosidad cuando sabe las viscosidades a 40℃ y 100℃
• Calcular la viscosidad del aceite a 100℃ cuando sabe el índice de viscosidad y la viscosidad a 40℃
• Calcular la viscosidad correcta para un reductor
• Calcular la viscosidad actual de su aceite en la maquina a la temperatura que opera.
• Calcular la viscosidad de una mezcla de dos aceites (nota: Sólo se debe mezclar aceites de la misma marca y tipo.)
• Calcular el porcentaje de dos aceites para mezclar y obtener una viscosidad específica.
• Convertir entre Grados API, Gravedad Específica, kilos por litro o libras por galón

Conversiones de sistemas de viscosidad, sistemas de medida, volumen, y temperaturas, entre el sistema métrico e otros sistemas, o calcular su consumo de combustible por kilómetro o milla.

• Convertidor

Cálculo gráfico de Viscosidades

• Colocar las viscosidades de cualquier 4 aceites para comparar su curva de viscosidad por un rango de 100℃ en forma gráfica.

¿Cuánto de aire consume su motor?

• Coloque el tamaño de su motor, las revoluciones máximas e otras condiciones para calcular el tamaño de filtro o cañería para la entrada de aire.

Para las plantas que operan bajo el régimen de mantenimiento proactivo o RCM, es importante evaluar todas las opciones y las ventajas de la última generación de aceites y entender los conceptos de lubricación.

Aceites Industriales

◦Ahorro de energía: Como ahorrar energía con aceites de última generación.
◦ Extrema presión: Como funcionan los aditivos para combatir la extrema presión.
◦Reducción de desgaste: La reducción de desgaste con el aceite correcto.
◦ Índice de viscosidad: El efecto de la temperatura en el aceite.
◦ Compresores de frío: El comportamiento de diferentes aceites en compresores.
◦ Degradación de hidráulicos: Aceite nuevo y aceite viejo – la protección cae con el uso.
◦ Anti-desgaste en aceites hidráulicos: No todos los aceites hidráulicos son equivalentes.
◦ Oxidación del aceite: El efecto del aire y las temperaturas en el aceite.

Compresores de Amoniaco

• Los beneficios del uso de aceites grupo II o sintetizados en compresores de frío.

Compresores y Sistemas Hidráulicos

• Como seleccionar aceites hidráulicos.
• La importancia de los aditivos en el aceite hidráulico.
• Valores ASTM D-943 indican la resistencia a la oxidación en aceites para turbinas, compresores y sistemas hidráulicos.

Grasa

• Composición y clasificación de grasas

En este sector notamos varios aspectos importantes para cade tipo de lubricante.